Ser o no ser, el dilema de los grandes proyectos nacionales

Para Edwin Jiménez, un chofer de transporte pesado que cubre desde hace 17 años la ruta Quito-Guayaquil, la posibilidad de conducir en un par de años por una vía de primer orden, que le permita llegar a su destino en tan sólo cuatro horas, "es sentir que un sueño se está convirtiendo en realidad".
Jiménez conoce por la prensa que el Gobierno dio luz verde el año anterior a la corporación Vía de la Integración Nacional para que inicie el proceso de construcción de la autopista del Sol. Piensa que la ejecución de ese proyecto le permitirá reducir los costos de viaje y duplicar el número de sus recorridos. "Ahora, me toma ocho horas llegar a Guayaquil, utilizando $40 para el diesel de mi bus Isuzu", dice Jiménez, quien como miles de conductores tiene muchas expectativas sobre ese plan vial.
De acuerdo con los estudios de viabilidad técnica y financiera de la Corporación, la nueva vía beneficiará al país porque propone un plazo de construcción de tres años y un tiempo específico para recuperar los montos de inversión. Así, se espera que esté terminada en 2007 y que en 25 años reingresen cerca de $520 millones.
Adicionalmente, se prevé que la obra dinamice la economía del país por medio del impulso al comercio, promueva la generación de 350 puestos de trabajo durante la elaboración de la vía y reactive el sector de la construcción.
"Estoy seguro que la creación de otra vía mejorará el estado de la actual", dice Jiménez, quien sostiene que las condiciones físicas de la carretera Quito-Guayaquil influyen, por lo general, en la incidencia de accidentes. "En mi compaañía, la Aerotaxi, por lo menos se registran 10 accidentes al año", dice.
Según datos del Ministerio de Obras Públicas (MOP), esa vía fue construida en 1 964 y se caracteriza por presentar baches y señalización deficiente en los tramos no concesionados. El ministro del MOP, Estuardo Peñaherrera, señala que tiene confianza en que se generará la competencia a través de la construcción de esa vía. Por ejemplo, dice "en el tramo Quito-Aloag-Santo Domingo el tráfico promedio anual es de 2 519 vehículos livianos y 778 buses. Con el proyecto, se aspira llegar a un promedio de siete mil al año y así fomentar el progreso del país".


Un proyecto, una vía, una nación
Recordando la histórica iniciativa del presidente Eloy Alfaro quien, el 28 de junio de 1908, inauguró el ferrocarril que unió a Quito con Guayaquil, un físico nuclear ecuatoriano planteó 90 años después la construcción de una autopista, bautizada como Vía del sol, que pretende juntar nuevamente a esas dos ciudades a través del intercambio comercial y turístico.
Santiago Gangotena, el autor de esa propuesta y su principal promotor, explica que la idea surgió en una reunión en la que participaban varios catedráticos universitarios.
"Después de tantos problemas, de tantas crisis que hemos vivido, pensé que, entre las grandes cosas que teníamos que hacer, la construcción de una autopista que uniera a dos naciones, la Sierra y la Costa, era la solución a uno de los problemas de este país", dice Gangotena, quien enfatiza que, a su criterio, el mayor conflicto del Ecuador es el regionalismo que profundiza la falta de adhesión ciudadana a las buenas ideas.
En tal sentido, señala que "si los ecuatorianos nos aglutinamos en un principio de unión, no solamente se podrían realizar vías de primera sino que se avanzaría también en otros temas pendientes".
Gangotena añade que, pese a que existe una gran oferta de proyectos de infraestructura nacional, los gobiernos y, especialmente, los políticos no tienen la decisión para llevarlos a cabo.
Explica, por ejemplo, que la idea de construir una autopista de 320 kilómetros de distancia entre Quito y Guayaquil, cruzando las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Los Ríos y Guayas, no generó interés en varios mandatarios.
"Cuando ya planteamos la idea y estábamos investigando sobre cuál sería la mejor alternativa del trazado de la vía, escuchamos que en la época de los militares se había propuesto una nueva pista similar a la del sol", dice Gangotena, quien, haciendo memoria, recuerda que desde esa fecha han concluido 10 administraciones presidenciales.
En 1975, el general Guillermo Rodríguez Lara dispuso que se realizaran los estudios para la elaboración de una nueva vía Guayaquil-Salinas. Cinco años después, la empresa española Técnicas y Proyectos SA definió un trazado de 120 kilómetros, en cuatro carriles.
Luego de tres lustros y tres años más, en 1998, se retomó ese plan vial. "Esa es una demostración de la falta de unidad que existe en el país. El momento en que alguien tiene una idea hay que buscar la forma de 'bajarla' y buscarles el lado malo de la cosa", señala Gangotena, quien reconoce, no obstante, que el 6 de mayo pasado se suscribió un decreto mediante el cual el Gobierno autorizó la contratación de un consorcio para la construcción de esa autopista.
Con cierta nostalgia, reconoce también que la convocatoria a participar en la construcción de la obra vial no avanzó ni con los ex mandatarios Jamil Mahuad ni con Gustavo Noboa. Pero, enfatiza: "siempre he pensado que este país es rico a pesar de que nos digan lo contrario. Todos somos capaces de imaginar, planificar y ejecutar".


2007, el año de los proyectos
Para Santiago Gangotena, quien es también el canciller de la Universidad San Francisco de Quito, la construcción de la Vía del sol, rebautizada como Vía de la integración nacional por su proyección como una arteria de comunicación entre Rumichacha, en Carchi, y Huaquillas, en El Oro, está más cerca que nunca.
"El concurso de precalificación de firmas interesadas en construir la autopista prácticamente arrancó. Se ha determinado la ruta más óptima, la Contraloría ha emitido el informe respectivo y se ha hablado con varias empresas nacionales e internacionales", señala el canciller de la San Francisco, y agrega que, posiblemente, Ecuador tenga una autopista de primer orden en 2007.
Pero, ese año será especial, no solo por la promesa de funcionamiento de la vía de integración nacional. El Municipio de Quito y el Consejo Nacional de Electricidad (Conelec) se han comprometido, por separado, a entregar un nuevo aeropuerto y la hidroeléctrica San Francisco, respectivamente.
En el caso de la terminal aérea, el pronunciamiento emitido por la Procuraduría General del Estado en octubre pasado permitió la firma de un acuerdo entre la Dirección de Aviación Civil y la Corporación Quiport SA.
El resultado de esa acción, según Diego Pachel de la Corpaq, fue "la aceleración, sin duda, del proceso de la construcción del nuevo aeropuerto de Quito, que tendrá capacidad para recibir a 5 millones de pasajeros y 270 mil toneladas de carga por año".
Por su parte, las autoridades del Conelec ratifican que los trabajos de construcción de la hidroeléctrica San Francisco continuarán hasta entregar una infraestructura no contaminante de generación eléctrica con una potencia instalada de 212 mw, que contribuya al ahorro estatal de $150 millones al año.
"Definitivamente, creo que una obra de envergadura nacional es el inicio para que sigamos uniéndonos", dice el canciller de la Universidad San Francisco, quien añade que los ecuatorianos debemos entender que "el desarrollo no es solo de bienes sino de ideas y nuevas posibilidades".


'Hay que creer que sí se puede'
Ni las actividades profesionales ni las gestiones actuales del canciller de la Universidad San Francisco de Quito, Santiago Gangotena, nos harían imaginar que la tenacidad para emprender o dirigir 'grandes proyectos' es un rasgo de su personalidad.
El recuerda que, luego de presentar públicamente su idea, tuvo que crear la compañía Vía del sol, llamada como su proyecto, para conseguir el apoyo económico de las personas naturales y jurídicas interesadas en participar en la construcción de una autopista de cuatro carrilles entre Quito y Guayaquil.
"En ese momento, propusimos que se colocaran los recursos en varias cuentas corrientes de los bancos del Pichincha y de Guayaquil, porque queríamos una obra con capitalización popular", dice Gangotena, quien enfatiza que el primer problema que se presentó fue la indecisión de las autoridades de turno.
"Solamente a este Gobierno le interesó una construcción que generara inversión, que produjera trabajo y cantidad de negocios de telefonía, hoteles, fibra óptica, gastronomía, que juntara a los pueblos".
Después, a pesar de la apertura de más de una decena de compañías internacionales, entre brasileras, norteamericanas y españolas, no se contaba con estudios técnicos y económicos para realizar el trazado de la nueva vía.
"En ese momento surgieron las preguntas más importantes: ¿cómo hacemos, por dónde vamos, a quién contactar, cuánto dinero?... Fue casi imposible", señala Gangotena, quien, de manera inmediata responde que "siempre hay personas que quieren hacer algo bueno".
Con la ayuda de un experto en caminos y un geólogo de las universidades de Salsburgo y Manchester se hicieron los estudios y se establecieron cuatro variantes de la autopista que, finalmente, se redujeron a una sola: La Ilinizas.
"Poco a poco se han sumado personas de todos los sectores sociales. ¿Por qué? porque quieren desarrollo, cambios de mentalidad y creación de riqueza", dice Gangotena, quien empezó con $25 la construcción de la actual Universidad San Francisco en 1988, y agrega que lo más importante para él es "creer que sí se puede".
Como Gangotena, Diego Pachel, de la Corpaq; Paco Moncayo, del Municipio de Quito; y Rubén Barreno, del Conelec, combaten obstáculos a diario para hacer de sus proyectos una realidad tangible. (PJC)

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