El tiempo apremia en Autoridad Portuaria de Guayaquil, APG, en pos de encontrar el camino que facilite dragar el canal de acceso del Puerto en el menor tiempo posible; pero, además la limpieza del sector, de este y de otros puertos y ríos del Litoral.
La semana anterior, el directorio sesionó en varias ocasiones y analizó un menú de probables soluciones, desde la compra de una draga, el alquiler de la herramienta o convocar a una cuarta licitación, esta última poco probable debido a los fracasos de las tres anteriores.
Comprar una draga significa invertir aproximadamente $10 millones, según expertos en la materia, aunque el presidente de la APG, Belisario Pinto, cree que no hay un tope en los precios. Además, en el mercado no hay dragas disponibles, puesto que hay que encargarlas y disponer su construcción de acuerdo a las disponibilidades técnicas que exige la obra. Aquello demoraría por lo menos 12 meses.
Alquilarla es lo conveniente, pero se necesita buscar en el mercado internacional quien facilite esta infraestructura que se acomode a las condiciones que exige dragar casi cuatro millones de metros cúbicos en 300 días.
El gerente de la entidad, Alfredo Jurado, informó a HOY que se busca una solución definitiva a largo plazo del dragado del canal de acceso, considerando en conjunto las obras de dragado masivo y de mantenimiento, con la concesión de dicho servicio.
También se contempla otras alternativas, como el arrendamiento, leasing y/o compra para contar con la draga y equipos que garanticen el tráfico de naves en el canal de acceso.
Las gestiones para obtener ofertas en otros países ya empezó por parte de funcionarios de la APG. Sin embargo, el ex gerente de la APG, Antonio Aguirre, considera que primero deben renunciar todos los responsables de haber manejado el tema del dragado del puerto, puesto que ha evidenciado su total fracaso e incapacidad para luego, quienes asuman esta responsabilidad, busquen los medios de resolverlo.
El experto chileno en asuntos portuarios, Diego Sepúlveda, opinó que el Ecuador no obtiene ventajas si concesiona la terminal de contenedores del Puerto de Guayaquil y no soluciona el dragado, puesto que las dos cosas con complementarias.
Mientras las discusiones prosigan y las soluciones no lleguen, los perjuicios aumentan.
Las consecuencias son incalculables para el comercio exterior: cada semana de tardanza significan $300 000 que se pierden por el peso muerto que arrastran los barcos de máximo 9,75 metros de calado que no movilizan más carga por el riesgo que corren que quedarse embancados, dijo la Fedexport.
Si no se draga, la tendencia es que las compañías navieras opten por Callao y Buevaventura como sus puertos de transferencia", dijo el gremio empresarial.
Por el momento, Guayaquil sigue siendo considerado un puerto caro, no por las tarifas sino por las restricciones de profundidad del canal, consecuentemente se convertirá en un puerto de segundo oraden. (AM)

Diez años de espera

La historia del dragado del puerto de Guayaquil ha estado marcada por la inoperancia, mientras se calcula que, en la última década, se han acumulado 3 800 000 metros cúbicos de sedimento en el canal de acceso.
En 1999 se adjudicó el dragado por más de seis millones de dólares a la compañía Van Oord. Pero poco después se lo revocó por un reclamo camaronero respecto del sitio donde colocar sedimentos.
En 2000, se acordó trasladar el sedimento hacia el mar. Subió el costo, pero supuestos vicios de procedimientos alertados por la Contraloría y la Procuraduría evitaron que se concretase.
En febrero de este año, se realizó la tercera licitación. Entonces, se declaró la emergencia del puerto y se procedió a nombrar la comisión que se encargaría de llevar a cabo la licitación. No obstante, fracasó nuevamente, porque las dos empresas que intervinieron inclumplieron con los reglamentos. A la sazón, las ofertas ya bordeaban los 25 millones de dólares.
Y mientras eso ocurre, el puerto de Guayaquil pierde día a día su capacidad. Requiere un calado de 10 metros, pero ahora tiene siete, lo que significa que los buques deben ingresar solo con parte de la carga y esperar mareas altas .
Quienes ven la situación con pesimismo, creen que el puerto podría convertirse en punto de tránsito, con conexión en Buenaventura, Colombia. Los optimistas, en cambio, ven a Manta como una alternativa, por ser puerto de mar abierto y estar a 25 millas de ruta de tráfico internacional marítimo.
Si se desecha la alternatida de Manta, no se puede perder más tiempo. Hay que comprar una draga, alquilar una o plantear una nueva licitación. Todo, con transparencia y estricto ceñimiento a la ley. Todo bajo la vigilancia de los organismos de control. (DCM)

Comprar una draga no es tan fácil como se piensa. Hay que solicitar su construcción, que duraría 12 meses

Los sedimentos cubren el canal

Un vertiginoso descenso del número de naves que ingresan al Puerto de Guayaquil en los últimos tres años, debido a un agresivo aumento del sedimento que afecta al canal de acceso, delatan la crítica situación del negocio naviero, en cuyo sector se mueve el 75% del comercio exterior ecuatoriano.
El sedimento ha reducido la profundidad del canal de 10 metros en 1999 a siete metros en 2000. Este problema convierte a Guayaquil en un puerto que no sirva las 24 horas.
Por esta razón, de las 2 215 naves que arribaron al Puerto en 1997, solo utilizaron los muelles 513 en 2000 de acuerdo a una publicación de la Federación Ecuatoriana de Exportadores, Fedexport. El azolvamiento del Puerto empezó a tener consecuencias en 1998 cuando arribaron 1 829 buques y descendió en 1999 a 1 466 buques.
El Puerto soporta un sedimento anual de 380 000 m3. El último dragado se produjo en 1990, es decir, en los últimos 10 años se han acumulado 3 800 000 m3. Las zonas críticas están ubicadas entre las boyas 9 y 12 y de la 39 a la 62.
De no resolverse el inconveniente, las grandes navieras internacionales podrían preferir los puertos de Manta, Esmeraldas o Puerto Bolívar.
Las primeras reacciones se han presentado. Es el caso de Mediterranean Shiping Company. Cada una de sus naves en viajes al norte, dejan de cargar $150 000 en fletes netos entre Chile y Perú. Esta empresa tiene en estos momentos 30 fletes recalados anuales en Guayaquil. En el caso de la empresa CSAV, los buques que operan en los tráficos de la costa oeste sudamericana, necesitan 11 metros de calado. Como el calado nominal del Puerto de Guayaquil es de 9,5 metros (en marea alta), la diferencia de calado significa aproximadamente 5 250 toneladas que dejan de transportar por buque es decir, una pérdida de 300 mil dólares por nave. (AM)

Otros puertos, con similares problemas

El dragado de los puertos ecuatorianos es urgente para el tráfico naviero y la supervivencia del comercio exterior del país. Así lo determinaron autoridades portuarias reunidas en Esmeraldas, en diciembre de 2000.
La tarea debe ser asumida por la Armada Nacional a través del Servicio de Dragas, Serdra. La propuesta fue planteada por Belisario Pinto, presidente de Autoridad Portuaria de Guayaquil, APG. Para concretar el trabajo, se integró una comisión especial compuesta por representantes de las Autoridades portuarias de Guayaquil, Manta, Machala y Esmeraldas, quienes plantearán oficialmente la petición al Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos, ente regulador de la política portuaria del Ecuador.
Los gerentes de las autoridades portuarias señalaron los inconvenientes que enfrentan para ejecutar las tareas de dragado de los canales de acceso a los terminales marítimos, situación que afecta los proyectos de modernización en la que se hallan empeñados.
Pinto reconoció que el problema del dragado no es de un solo puerto, por lo que planteó, con el respaldo de las demás entidades portuarias, que el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos, integre una comisión de dragado que planifique, coordine y ejecute esta tarea en todos los puertos del país.
"Esta sería la mejor forma para que el dragado de los canales de acceso sea tomado como una solución para dejar expeditas las vías marítimas y así nos evitemos una serie de problemas legales y la falta de coordinación que podría existir para ejecutar estas obras", agregó Pinto. (AM)